« 成長しない前原大臣(写真公開にみる法律の留保論) | Main | 名張毒ぶどう酒事件最高裁決定をめぐって(その1) »

03/15/2010

双方の意見が食い違う場合の思考方法(スカイマーク事例を題材に)

コメント欄だけでなく、このスカイマークの問題に関し、読者のみなさんと考えを共有した方が良いと思ったので、別途構成しなおし、記事にしておきます。

①意見が対立しているのだから、機長が説明責任を尽くすべきである、②マスコミの報道を鵜呑みにするのはどうかという趣旨の意見が寄せられました。

確かに、マスコミの報道を一方的に信じないという姿勢は正しいと思います。

しかし、パイロットに既得権益があるからパイロットが会見すべきというのは論理が違っていると思います。

では、ある事件において、双方の意見が食い違う場合どうのように私たちは思考すればよいのでしょうか。

そのヒントは、当事者の争いを国家の司法的作用により終局的に解決することが求められる裁判にあると私は考えます。

裁判では、主張立証責任がいずれの当事者にあるのかということを前提に事案を整理して争点を明確化し、事実の有無を判断します。

ある(主要)事実について、主張立証責任を負う当事者が、それを尽くさず、真偽不明の状態(ノン・リケット)に陥った場合は、その事実を要件とする自己の有利な法律効果が認められないという不利益を負うことになります。

これを立証責任と訴訟法上いうわけです。

これをヒントに、今回の問題を考えてみるとどうなるでしょうか。

まず、今回のスカイマークの事件では、法は機長に運航上の安全判断に関する最終的な判断権者としての権限と責任を与えています。

その判断を機長が権限の行使として行っており、それを覆すしたり、それに従わない行為は航空法上の運航規定に違反することになります。

そうであるとすれば、まず、国交省は「スカイマーク社が機長の安全判断を覆したり、従わなかった」ことに対する立証責任を負います。

この点、国交省は調査を行った上で、厳重注意という行政指導に至っており、この部分の立証は尽くされているといえます。

他方、スカイマーク社は、この事実に対する行政指導に不服であり、「機長の判断を覆したり従わなかったこと」があくまで適法で正しいものであったと主張するのであれば、たとえば、機長の判断が「権限の濫用に当たる」など正当化事由の立証責任を負うことになるはずです。

そして、機長は与えられた法律上の権限に従って安全判断したのですから、それを覆したことに対する正当化事由は会社側の立証責任であることを前提に、機長ないし国交省は、反証(ノン・リケット、真偽不明の状態に追い込むということ)すれば足ると考えるべきでしょう。

このように、当事者の主張が食い違う場合には、どちらに主張立証責任があるのだろうかと考え、立証責任を負う方が十分な説明を尽くして、「当該事実があるといえるのか」と思考することが、私は訴訟以外の場面においても、物事の筋道を考える上で有用だと考えます。

そもそも、この問題に不服があるのであれば、スカイマーク社は行政指導でしかない厳重注意に対し、反論するなりすべきです。行政指導は従う義務はありません。単なる事実行為です。

にもかかわらず、スカイマークの対応は、お上の前だから、しおらしくしていれば良いみたいな発想で、自分たちの説明責任すら尽くさず、嵐が過ぎるのをやり過ごそうという姿勢が見え見えです。

そういった企業の不誠実な姿勢を看過することはできません。

日本のパイロットは、規制に守られた既得権益享受者の代表のような職業です。このような職業の人は昔の職人同様、時としてささいな「聞き分けのない子供」のような態度をとることがありますが、今回の事がそのような例ではないと言う事はできるでしょうか?

この反論部分についても、単なる憶測でしかありません。

もし、そういう事実があるとするならば、繰り返しになりますが、それはスカイマーク社が立証すべき事柄で、スカイマークが説明責任を尽くして、「そういう事実があったから、介入したのは妥当である」という主張をすべきです。

しかし、スカイマークがそのようなことをする兆しすらありません。これは、スカイマーク社のHPに掲載されている今回の事件へのプレスリリースを見れば明らかです。利用者に対して、何も説明していません。

したがって、そのような事情を憶測に基づき、仮定して、スカイマークの行為を許容することはできません。

日本人はとかく「お上」に叱責された、というだけで叱責の対象になった個人や集団を「悪」と思考停止してしまう傾向がありますが、そもそもその「お上」こそ、厳重な監視をしていかなければならない存在であることに気づく必要があります。

少なくとも私はこういう発想はしていません。お上が正しいなんてことはありません。

スカイマークが自分たちの判断が正しいと信じるならば、それをスカイマーク社が立証すべきなのです。そういうことを一切する気配がなく、行政指導を受け入れている以上、指摘された事実が存在すると考えることは、お上が正しいという思考とは必ずしも一致するものではないはずです。

私は、一部の方が主張するような、むやみやたらの陰謀論や、この問題について、新規参入企業だから問題視されているなどの無理のある発想をすることには賛同しません。

機長をはじめとしたパイロットの待遇の良さ、労組の強さは知っていますが、パイロットの判断がいかにおかしいかという権限濫用の立証はおろか十分な説明すら会社側がせず、何ら会社の行為が正当化できる理由が明らかになっていない以上、法に反して会社側が安全判断を覆したと考えるのが妥当でしょう。

主張が食い違う事案において、どっちの言い分を信じるべきかという問題について、1つの答えは、主張立証責任の配分を考えてみることが良いのではないでしょうか。

つまり、主張立証責任をどちらが負担すべきかというバックボーンを前提に、その主張立証責任が尽くされたかどうかで判断することが、正しい判断につながると思います。

繰り返しになりますが、本件で言えば、安全判断の権限は機長にあるのですから、それに従わなかったという事実の立証は、国交省が負いますが、判断を覆したことを正当化できる事由としての権限濫用等の評価根拠事実をスカイマーク社が立証すべきです(つまり、国交省は機長の安全判断への介入という処分事由該当事実につき立証責任があることを前提に、違法性阻却事由としてのスカイマークの立証責任という発想です)。

にもかからわず、スカイマークが説明をほとんどしていないというのは、自分たちの立証責任を放棄しているわけですから、機長の判断および国交省の厳重注意は正しかったということになります。スカイマーク側の抗弁の立証がなされていないということです。

もっとも、国交省は行政指導足る厳重注意ではなく「処分」すべきだったという点は別途議論の対象になることは、昨日、お話しした通りです。

なお、この点については、航空評論家の秀島一生先生も「軽すぎるくらい」との御指摘をブログ記事にてなさっています(同時に、行政指導をしただけまだ評価に値すると言っておられます)

さて、今回は立証責任というお話をしました。

民事訴訟というのは眠訴といわれるくらいややこしい法律でもあります。私は読んだことが無いのですが、もしかすると、一般の方が立証責任などの概念を理解するには以下の文庫本が有益かもしれません。評判が良いようです。

法律の勉強をしたことがある人で、主張立証責任につき詳しく勉強したいという方へは、以下の本が非常にお勧めです。要件事実の思考方法が非常に良く解ると思います。

ただ、この本は一般の方向けの本ではありませんから、法律職ではない方や法学の勉強をしている方以外の方が読まれても理解は難しいと思います。

*下記のバーナーをクリックすると、ポイントが入りランキングに反映され、多くの方に閲覧されるチャンスが増えるようです。この記事を読んで、他の人にも広めたいと思った方は、クリックしてみてください。

にほんブログ村 政治ブログ 法律・法学へ
にほんブログ村

|

« 成長しない前原大臣(写真公開にみる法律の留保論) | Main | 名張毒ぶどう酒事件最高裁決定をめぐって(その1) »

日本の法律」カテゴリの記事

Comments

一点説明を伺いたいのですが、こちらの企業法務担当者の方のブログでは、http://d.hatena.ne.jp/FJneo1994/20100310
法令違反になるかとうかは微妙である、という意見を書いています(法は機長と経営者の関係につき何も定めていない)。こちらの方の意見につき認識に何か誤りがある、という理解でしょうか。私はどちらが正しいのか、機長の判断についての具体的内容がわからないため混乱しているところです。

Posted by: | 03/15/2010 at 11:27 AM

>名前の無い方へ

はじめまして。
非常に良い御指摘ですね。

なお、次回から他の方との区別をするために、ニックネームを入れていた抱ければと思います。名前の無い方のコメントは基本的に公開しない方針です。

貴殿の御意見は非常に良い観点から考察されたブログを御紹介くださったので、公開させていただきました。

本題ですが、この方のブログ記事の解釈は、73条と73条の2を関連付けた解釈をされています。

つまり、73条は機内に乗り込む者への機長による指揮命令権を規定しているから、それを前提に、73条の2も"機内のクルーとの関係で"という限定を施して、絶対的権限と解釈され、その上で、航空運送事業者との関係の規律が無いとして、経営者側の介入を是認でいるという見解ですね。

しかし、73条と73条の2はそもそも関連付けて解釈する必要はないと考えます。○条の2という規定の仕方は、追加された場合に記載される規定方法で、73条と74条の間に入れるべき規定はすべて、○条の2、○条の3ということになります。

機長の権限と義務を定めたものなので、73条の後ろに規定すべきだから、73条の2となっているにすぎず、関連付けた解釈を要求する趣旨ではありません。

そこで、73条の2は、「機長は....確認後でなければ、航空機を出発させてはならない」と規定しています。

つまり、出発させてはならないという義務を課す形で規定していますが、これは同時に、機長に、出発の際の運航上の支障の有無についての判断権限を与えている規定です。

義務がある以上、それを履行するための権限が当然認められているということですね。

したがって、航空法は、出発の際の運航上の支障判断についての権限を唯一機長にのみ与えているわけですから、これに機内に乗り込む者はもちろん、航空輸送事業者も安全統括管理者もこの機長の判断に介入する権限はありません。

航空法は、何ら、「機長は判断に際し、運航輸送事業者、安全統括管理者の意見を尊重しなければならない」なんていう規定はありません。

よって、国土交通省がいうように、出発に際しての安全の判断権限は機長にあるということになります。

機長と経営者を規律する規定がないから、介入できるなんていう論理にはならないはずです。

なお、航空法153条第1号は、機長が73条の2に違反して出発させた場合につき50万円の罰金を規定しています。

機長にこれだけの高度の義務を課して、権限を与えている以上、介入できるならその旨(上記のような意見尊重や意見聴取義務等)が法文上、規律されていなければならないはずです。

したがって、かかる規定がない以上、あくまで、出発に際する安全判断については、機長に独占的権限を法は与えており、この権限の濫用に当たるなどの特段の事情がないかぎり、経営者であろうと従わなければならない。

ということになると考えるのが自然な仕組み解釈ではないでしょうか。

なお、法律の解釈論というのは唯一絶対的に正しいというものはありません。判例があれば、実務上の指針としてそれが大きな意味を持ちますが、それが絶対的に正しいというわけではありません。判例変更の場合もありますよね。

私の知る限り、このようなケースの判例・裁判例があるとは存じ上げません。

今回紹介してくださったブログの管理人さんの見解が間違いであると断じることはできません。

ただ、行政実務上は上記で紹介したような立場に立っていると私は考えますし、私はそうした解釈に賛同しています。

Posted by: ESQ | 03/15/2010 at 11:11 PM

13日のコメントに続き、「なるほどhappy01」なコメント&解説をありがとうございます。
~「スカイマーク」のトップ(経営陣)は頭が柔らかく、健全な経営&危機管理をしていると思い込んでいたので、
今回の「スカイマークの問題」は、このトップがいる限り「これからも、何か悪いことdangerが起こる可能性が残った・・・。これからも、何かあれば、機長や現場に責任転嫁shockするんだろうな・・・」と思いました。(~「スカイマーク」への「マイナス・イメージdown」が残りました)

Posted by: 的を得た | 03/16/2010 at 02:32 AM

「声がかすれて大きな声が出せない状態」

この問題は情報が少なすぎて判断するのは難しいですが

客室乗務員は、仕事ができると自分で判断して出社している。
交代した機長は「客室乗務員の声に問題はない」と判断した。
西久保社長と井手会長は「乗務に問題はない」と判断した。
つまり解雇された機長以外は全員「乗務に問題はない」と判断している。
もし解雇された機長の判断が正しいのであれば、交代した機長は安全でない飛行機を運航したことになりますが、交代した機長は自分が安全であると判断して飛行機を運航しています。

この客室乗務員は主任で、交代要員がいなかったことがわかっている。(日刊ゲンダイ2010年3月10日)
つまりスカイマークには、飛行機を欠航させるか、機長を交代させるかの2つの選択肢しかなかったのです。(解雇された機長の要求は、実現不可能であった)

ESQさんは、今回の場合「最初の機長判断が絶対であるので、スカイマークは欠航にすべきだった」というお考えですか? 最初の機長判断が間違っていることを立証しないで、交代させるのは違法ですか? 最初の機長以外の人が「客室乗務員の乗務に問題はない」と判断したことは立証になっていないのですか?


スカイマークが主任客室乗務員の交代要員を用意していれば、この問題は起らなかったのですが・・・?

Posted by: jnuxcom | 03/16/2010 at 07:17 AM

すいません、上記質問につき名無しで投稿したものです。説明ありがとうございます。
確かに罰則との関係を考えるとESQさんの解釈がしっくりきますね。
つまり機長は安全統括管理者の意見を尊重しなければならないが、必ずしも従わなければならないわけではなく、また従わなかった場合でも、その責任を自ら負うことになることが法律上定めてあるので、「機長の判断の妥当性を担保するための歯止めが存在しない」わけではない、ということでしょうか。
結果として何の安全問題も発生しなかったのであれば、機長の判断は正しかった、ということになりますが、もし問題が発生した場合、経営者としては機長が航空法上の罰則を適用されるのみならず、自身の使用者責任も発生してしまうと思うのですが、この場合において監督につき相当の注意をしたことにより免責されるための規定として法103条の2第6項の存在意義がある、と考えることもできるのでしょうか(また株主からの-請求についても同じく)。

Posted by: 法務マソ | 03/16/2010 at 05:12 PM

>jnuxcomさん

客室乗務員や経営者に、出発の際の支障に関する判断権限がない以上、彼らがいかに判断しようと、それは機長の判断権限に濫用があったことを基礎づける事実にはなりません。

機長の判断権限を基礎づける評価根拠事実としては、例えば、機長の日頃の勤務態度に問題があり、機長が会社に損害を与える目的で行っているなどの具体的事実が必要でしょう。それは会社側があくまで立証すべき事柄です。

>「最初の機長判断が絶対であるので、スカイマークは欠航
にすべきだった」というお考えですか?

その通りです。航空法上は機長が運行に支障があると判断した以上、今回交代要員がいなければ、遅延ないし欠航ということにならざるをえません。安全性の問題ですから。

>最初の機長判断が間違っていることを立証しないで、交代させるのは違法ですか?

そうです。航空法は機長に判断権限を与えてますから、権限の濫用等の立証がなければ、介入は適法になる余地はありません。

>最初の機長以外の人が「客室乗務員の乗務に問題はない」と判断したことは立証になっていないのですか?

なりません。

これは最初に上記で示した通りで、権限のないものの判断が一致しているとしても、それだけで濫用を基礎づけることにはなりません。

なお、会社側は機長の判断がいかにおかしいかの説明を果たさずに、行政指導を受け入れていますから、会社側も介入が間違いだったと認めいると考えて良いのではないでしょうか。もし違うなら、国交省に抗議なりすべきでしょう。


>スカイマークが主任客室乗務員の交代要員を用意していれば、この問題は起らなかったのですが・・・?

仮定的なことはなんとも言えませんが(一部報道では、社長屋会長はかなりのワンマンとも言われていますから、企業体質に問題があり、、こういう問題が土壌があるのかもしれません)、交代要員の用意も含め、会社の安全対策に不備があるということではないでしょうか。

いずれにしても、新興企業だから、ローコストキャリアー安全対策が甘くて良いという話にはならないので、スカイマークは徹底して自己改革できるかが問われているのではないでしょうか。

Posted by: ESQ | 03/16/2010 at 08:33 PM

>法務マンさん

はじめまして。コメント有難うございました。
1点確認したいのですが、「航空運送事業者」を機長と混同されていないでしょうか?

航空運送事業者は、スカイマーク社を指します。安全統括管理者の意見を尊重するのは、この航空運送事業者であるスカイマーク社自身を指し、機長は意見尊重義務すら航空法は規定していません。

航空法では、利用者の安全性確保を最優先としていますから、機長が安全確認をせずに、軽率な判断によって利用者の安全性が規制にされないように、罰則規定を設けていると考えるべきでしょう。

安全性に問題があった場合ですが、具体的な事例を想定する必要があります。

どういう場合を想定しているのかわからないのですが、今回で言えば、乗務員の声が十分に出なかったにもかかわらず、経営者が機長を交代し、離陸したが、何らかのトラブルがあり、緊急着陸を行った。しかし、その際に、十分な声が出なかったために、指示を聞けずに、逃げ遅れ死亡又はけがをした利用者がいたため、損害賠償請求をしたとしますね。

この場合、通常は、415条又は709条で、法人自体に責任追及する構成を取るのではないでしょうか。使用者責任で構成することも可能ですが、経営者自身が機長の安全判断を覆していますから、この行為に過失が認められると思います。

なお、貴殿の想定している場面が、機長の判断にミスがあったにもかかわらず、経営陣等の助言を聞かずに、出発を強行し、結果、上記のような事態に至ったとすれば、機長は、航空法153条第1号による処罰の対象にはなると思います。

貴殿の指摘する103条の2第6項ですが、基本的に航空法は行政取締法規ですから、直接、民法の使用者責任の選任・監督義務等とは関係ないと考えます。

この規定の趣旨は、航空事業者(スカイマーク社)に対し、安全対策、体制を確保するために、安全統括管理者を置き、その意見がスカイマーク社内で十分尊重されるべきことを確保しているに過ぎず、この規定がそれ以上に意味合いを持つとはいえないのではないでしょうか。

私は航空法の専門家ではないので、これ以上のことは解りませんが、行政法規の一般的な仕組み解釈の方法によれば、上記のような理解になると考えます。

Posted by: ESQ | 03/16/2010 at 09:03 PM

>1点確認したいのですが、「航空運送事業者」を機長と混同されていないでしょうか?
すいません、混同しておりました。そうなると疑問なのは、航空法103条の2第6項というもののが定めてある意義についてです(会社は経営者の意見を尊重しなければならない?当たり前のことなのでは?)。これはスカイマークが安全統括管理者を井出会長にしているから生じているだけなのでしょうか。。
もう一点は、そうであるならば、「機長の判断の妥当性を担保するための歯止め」はやはり特に存在しない、航空法はそのことにつき特に何も定めていない、という理解でいいのでしょうか(専門外のことを聞いてしまってすいません)。
>貴殿の指摘する103条の2第6項ですが、基本的に航空法は行政取締法規ですから、直>接、民法の使用者責任の選任・監督義務等とは関係ないと考えます。
こちらについては例えば、機長が航空に多少の支障があるがおそらく問題ないと判断し、出発を強行しようとしたときに、経営者もそれを知りつつ黙認したような場合で問題が発生したときに、機長には航空法、経営者・法人は使用者責任を問われる(715条2項)、という事態もありうるのか、ということを想定しました。

Posted by: 法務マソ | 03/17/2010 at 06:28 PM

Post a comment



(Not displayed with comment.)


Comments are moderated, and will not appear on this weblog until the author has approved them.



TrackBack

TrackBack URL for this entry:
http://app.cocolog-nifty.com/t/trackback/530145/47797767

Listed below are links to weblogs that reference 双方の意見が食い違う場合の思考方法(スカイマーク事例を題材に):

« 成長しない前原大臣(写真公開にみる法律の留保論) | Main | 名張毒ぶどう酒事件最高裁決定をめぐって(その1) »